Jazdy

Le Big Mac

We Francji wszystko jest trochę inne, nawet w McDonaldzie możesz kupić piwo – opowiadał bywały w świecie gangster Vincent Vega w „Pulp Fiction” – a „quarterpounder with cheese” nazywa się u nich „royale with cheese”. A jak nazywa się u nich Big Mac? Big Mac to Big Mac, ale oni mówią na niego Le Big Mac.

No i rzeczywiście. Kiedy świat ogarniała moda na minivany i wszyscy bardziej lub mniej kopiowali rozwiązania Chryslera Voyagera – Francuzi mieli swojego minivana, zupełnie innego, czyli Renault Espace. Ale następną modę – na SUV-y – Francuzi trochę przespali. Dziwne, bo pierwszy europejski samochód, który można nazwać SUV-em – czyli Simca Rancho – pochodził właśnie z Francji. Trzeba więc było ratować się pożyczkami. Koncern PSA zaadaptował więc do swoich potrzeb Mitsubishi Outlandera, a Renault sięgnęło po produkt swojej koreańskiej spółki, czyli Samsunga. Model QM5, zbudowany na płycie ówczesnego Nissana X-Trail, nazwano Renault Koleos. Azjatyckie klony nie sprzedawały się jednak zgodnie z oczekiwaniami. Trzeba było coś z tym zrobić. Po raz kolejny sięgnięto więc do palety Samsunga i Nissana. Tyle, że po drodze Nissan wymienił gamę modelową i tak naprawdę następcą Koleosa pierwszej generacji został nowy Qashqai – czyli Renault Kadjar. Natomiast Samsung QM6 i nowy Nissan X-Trail zajęły miejsce o segment wyżej. Francuzi wybrali ten właśnie model i tym sposobem na europejski rynek wjechał Le Big Mac, to znaczy Koleos drugiej generacji. No cóż, we Francji wszystko jest trochę inne. Tego samochodu nie można nie zauważyć. Po pierwsze, jest duży. 4,70 metra długości i dwa metry szerokości. Pod światłami jak równy z równym stoi obok BMW X5 i Audi Q5. Po drugie, rzuca się w oczy – dużo chromów, charakterystyczne światła LED, a na atrapie wielki romb, przez złośliwych zwany podnośnikiem. Projektanci popisali się – samochód nie sprawia wrażenia ociężałego, jest też zupełnie inny niż bratni X-Trail. Wewnątrz jest dużo miejsca, nie pożałowano skóry, a i miłośnicy „jakości materiałów wykończeniowych” nie znajdą powodów do świętego oburzenia na twarde plastiki. Duże i wygodne są fotele, elektrycznie regulowane i podgrzewane. Jedyne, o czym zapomniano, to regulacja podparcia lędźwiowego dla pasażera. Samochód jest pięcioosobowy, nie próbowano na siłę wcisnąć do bagażnika dwóch dodatkowych miejsc. Zresztą i tak by się nie zmieściły, napęd 4×4 by na to nie pozwolił. Tylne siedzenia też są podgrzewane – włączniki zmyślnie zamontowano w szerokim podłokietniku. Wyświetlacz centralny i zegary są takie same, jak w pozostałych Renault. Można wybrać kolor podświetlenia, dane do wyświetlania itd. Nie ma jednak – obecnego np. w Megane – head-up display. Nie ma też możliwości wyboru trybu jazdy. Jest tylko przycisk Eco. Dlaczego? Zapewne nie pozwala na to zespół napędowy, czyli pochodzący z Nissana dwulitrowy Diesel sprzężony ze skrzynią X-Tronic. I właściwie ta skrzynia, to jedyny problem samochodu. Bo to skrzynia bezstopniowa, CVT, która „zmianę biegów” jedynie symuluje. Udawanie zwykłego automatu nie wychodzi jej jednak najlepiej. Jak w każdym CVT, mamy wrażenie, że obroty rosną, a samochód nie przyspiesza. Na szczęście silnik pracuje – jak na wysokoprężny – bardzo cicho. Ale nie jest to udane połączenie. Nie pozwala wykorzystać możliwości bardzo skądinąd dobrej jednostki napędowej, nawet moment obrotowy 380 Nm niewiele pomaga. Przy okazji, to chyba ta nieszczęsna skrzynia sprawia, że samochód pali zauważalnie więcej, niż deklaruje producent. W miejskich korkach trudno zmieścić się w dziesięciu litrach. Oczywiście sugeruję natychmiastowe wyłączenie systemu Start-Stop. Działa z opóźnieniem i dość mocno denerwuje. Nie wiem, dlaczego nie zastosowano tu opracowanej przez Renault dwusprzęgłowej skrzyni EDC – nie sądzę, żeby na przeszkodzie stał wysoki moment obrotowy. W Megane RS daje sobie ona radę z momentem nawet nieco wyższym. Samochód jest duży i ciężki, zbudowany z myślą o komfortowej jeździe. Zawieszenie jest więc raczej miękkie, ale nie buja jak statkiem na wzburzonym morzu. Nawet na drodze szutrowej do kabiny nie docierają wstrząsy, nierówności kwitowane są lekkim tylko ugięciem. Chociaż konkurencja robi zawieszenia nieco bardziej sprężyste, a komfort jazdy nie zawsze na tym cierpi. Może się starzeję, ale taki „płynący” po drodze Koleos zupełnie mi nie przeszkadza. Równie dobrze mogę siedzieć z tyłu i czuć się jak w limuzynie. Koleos ma jednak nad konkurencją zdecydowaną przewagę – cenę. W pełni wyposażona najdroższa wersja Initiale Paris to koszt rzędu 170 tys. złotych, znacznie poniżej porównywalnej niemieckiej konkurencji. Zaczynam rozumieć ludzi przesiadających do SUV-ów. Może nie są tak pojemne, jak minivany, ani tak sportowe, jak dobrej klasy kombi. Łączą jednak najlepsze cechy tych nadwozi, dokładając delikatne terenowe właściwości. Oczywiście, zdecydowana większość tych aut nigdy z asfaltu nie zjeżdża, ale dobrze wiedzieć, że jakby co – to można. Niezbyt daleko, ale zawsze. Kiedyś pewnie klasyczne sedany i kombi zupełnie zanikną. Nie cieszy mnie to, ale rozumiem ten trend. Chociaż, kto wie – koniec klasycznego silnika spalinowego też przecież zapowiada się od lat. Na szczęście z marnym skutkiem.