Kalendarium

Tunel

Przez tysiące lat ludzie budowali mosty, które ułatwiały, a często wręcz umożliwiały dotarcie do konkretnego miejsca. Zawsze były – obok przełęczy – ważnymi obiektami mającymi wręcz strategiczne znaczenie. Wraz z pojawieniem się kolei żelaznej, a nieco później samochodów, nadzwyczajnego znaczenia nabrały także tunele. Początkowo ich drążenie było bardzo żmudne. Wszelkie prace wykonywano ręcznie, a i to przede wszyst­kim w korzystnym geologicznie terenie. Nie­zwykle przydatnym okazał się dynamit – w miarę bezpieczny w użyciu materiał wybuchowy opracowany i opatentowany w 1867 roku przez Alfreda Nobla.

Bardzo szybko zorientowano się w zale­tach podziemnych tuneli w miastach. Już w 1845 roku w Brooklynie (nie będącym wówczas dzielnicą Nowego Jorku) otwarto 500-metrowy tunel kolejowy pod ulicami miasta. Za pierwszą linię metra na świecie uznaje się 6-kilmetrową nitkę łączącą ulice Bishop’s Brigde Road oraz Farringdon w Lon­dynie, którą uruchomiono 10 stycznia 1863 roku. Wraz z pojawieniem się samochodów stało się oczywiste, że także tunele staną się – obok mostów – integralną i ważną częścią infrastruktur drogowych.

Ciekawym przykładem takiego obiektu może być – otwarty dla ruchu 3 listopada 1930 roku – tunel łączący Detroit w USA oraz Widsor w Kanadzie. Ma on 1570 metrów długości i poprowadzony został po dnie rzeki Detroit. Miał on wówczas ogromne znaczenie, jeśli się pamięta, że w tamtych latach właśnie w Detroit i okolicach skupiona była większość amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego. Zresztą do dzisiaj jest on bardzo popularny jako drugie pod względem ruchu samochodowego połączenie między USA i Kanadą.

Myślę, że warto podkreślić fakt, że tunel Detro­it-Windsor był pierwszym na świecie tego typu połączeniem pomiędzy dwoma państwami. Pod­kreślił to w dniu otwarcia burmistrz Detroit Frank Murphy mówiąc, że “projekt ten oznacza nowe zrozumienie naszego pragnienia zachowania pokoju, przyjaźni i braterstwa ludzi”.

Budowa tego tunelu trwała nieco ponad dwa lata. Zastosowano podczas niej wiele innowacyj­nych rozwiązań i technologii. Wśród nich, stosowaną od niedawna, metodę polegającą na zatapianiu betonowo-stalowych segmentów tunelu i łączeniu ich pod wodą. W tym przypadku było to dziewięć 250-metrowych części składających się na część drogową oraz tunele wentylacyjne i ewakuacyjne. Już w czasie budowy tego obiektu projektanci mieli świadomość konieczności dobrej wentylacji podziemnej drogi. Za tę część prac odpowiedzialny został Amerykanin norweskiego pochodzenia Ole Singstad. Wywiązał się z tego zadania wyjątkowo skutecznie. Na każdym końcu tunelu powstały wieże o wysokości ok. 30 metrów. W każdej mieściło się 12 dużych wentylatorów, z których połowa wysysała “zużyte”, a druga połowa tłoczyła świeże powie­trze. Były (i są) tak silne, że całkowita wymiana powietrza w tym tunelu trwa zaledwie 90 sekund.

W rezultacie, paradoksalnie, powietrze w tunelu pod rzeką Detroit było w rzeczywistości bardzie czyste, niż w samym mieście. Co więcej, ten sys sys­tem wentylacyjny – mimo, iż ma już prawie 90 lat – działa znakomicie do dzisiaj. Jakość powie­trza jest w tym tunelu tak dobra, że co roku jest częścią Free Press Marathon, jedynego na świe­cie maratonu mającego swoją trasę w podwodnym tunelu…

Kolejny tunel, o którym chciałbym napisać, został otwarty dużo później niż wspomniany wyżej, czyli 28 października 1992 roku. W tym dniu Gary Dothy, burmistrz miasta Duluth w stanie Minnesota przy amerykańsko-kanadyjskiej granicy, przeciął symboliczną wstęgę otwiera jącą tunel na międzystanowej autostra­dzie I-35. Był to ostatni odcinek ważnej autotrady (liczący 2518 km) wiodący z tego pogranicznego miasta na południe przez stany Iowa, Missouri, Kansas, Oklahoma oraz Teksas do granicy z Meksykiem. Jak ogłosił wówczas rząd federalny, w tym momencie system mięzystanowych autostrad w USA został zrealizowany w 99,7 procentach…

Skończyło sie dobrze, ale początki tego (w sumie niewielkiego) odcinka autostrady I-35 wcale nie były takie łatwe, a sprawa ciągnęła się jak łatwo obliczyć ponad 40 lat, gdyż pierwszy projekt odcinka autostrady przez Duluth powstał już w 1958 roku! W założeniu trasa miała prze­biegać wzdłuż linii brzegowej jeziora Superior. Jednak wymagało to wyburzenia wielu budyn­ków w śródmieściu. Ponadto projekt “odcinał” mieszkańców miasta od jeziora, czyli naturalnego miejsca wypoczynku. Spotkało się to ze zdecy­dowanym sprzeciwem mieszkańców miasta. Nie byli oni w tym osamotnieni, gdyż w latach 60-tych w wielu amerykańskich miastach zaczęto protestować przeciwko budowie autostrad, jeśli ich przebieg był w jakimś sensie ważniejszy niż interes mieszkańców. W protestach podkreślano, że podczas wytyczania autostrad nie brano pod uwagę istniejącej już infrastruktury miejskiej. W rezultacie w wielu miastach burzono tysiące domów, likwidowano setki firm, a dodatkowo – nieco paradoksalnie – zwiększał się lokalny ruch drogowy.

W 1970 roku powstała społeczna inicjatywa pod nazwą “Obywatele na rzecz integracji Autostrad i Środowiska” (Citizens for Integrating Highways and the Environment) argumentujące, że wybrzeże jest największym atutem miasta i wybudowanie dużej ekspresowej drogi pomiędzy nim, a centrum miasta jest fatalnym pomysłem.

Upór przyniósł kompromisowe rozwiązanie porzucono ostatecznie koncepcję “autostrady na palach”, czyli tradycyjnego jej poprowadzenia z ewentualnym zastosowanie wiaduktów, a wzięto pod uwagę drążenie tunelu, co też się stało. Na jego powierzchni natomiast powstał wspaniały park łączący się z jeziorem, który stał się ulubionym miejscem wypoczynku mieszkańców Duluth oraz turystów. Projekt był tak dobry, że zresztą niedługo po otwarciu tunelu otrzymał on nagrodę Excellence in Highway Award przyznawaną przez rządową agencję Federal Highway Administration. Wbrew pozorom (mając na uwadze lata walki o przebieg tego ostatniego kawałka autostrady I-35) ten pod­ziemny korytarz nie jest taki długi, gdyż ma tylko… 450 metrów.

Tunel otrzymał nazwę Leif’a Eriksson’a, islandskiego wikinga, który prawdopodobnie jako pierwszy Europejczyk dotarł do wybrzeża Ameryki Północnej (w rejonie obecnej Kanady) w okolicach początków pierwszego tysiąclecia naszej ery.

Jest także tunel – i zapewne nie jest jedy­nym na świecie – który powstał z czysto militarnych pobudek. Mam tu na myśli liczącą 2,7 kilometra trasę wykutą w skałach Afganistanu. Kraj ten pozornie tylko leżał na skraju zainte­resowania światowych mocarstw. Dla Związku Radzieckiego był to kraj leżący na drodze do “skomunizowania” Pakistanu i Indii, jednych z najliczniejszych narodów na świecie. Jednym ze sposobów zaskarbienia sobie przychylności Afgańczyków stał się projekt przebicia wspo­mnianego wyżej tunelu zaproponowany przez władze ZSRR w 1955 roku. W tamtym czasie był to najdłuższy i najwyżej (3363 m n.p.m.) położony tunel na świecie. Wykonano go w ciągu 8 lat i skracał drogę przez Hindukusz z północy kraju do stolicy w Kabulu z (nawet) trzech dni do około 10 godzin jazdy. Rekord “wysokości” utrzymał do 1973 roku, obecnie znajduje się na trzecim miejscu pod tym względem. Ponadto dotychczasowa droga przez przełęcz Salang pięła się na wysokość aż 3878 metrów i zimą była często kompletnie nieprzejezdna.

Po militarnej agresji ZSRR na Afganistan w 1979 roku tunel Salang nabrał wyjątkowo ważnego znaczenia strategicznego. Łączył on stolicę Afga­nistanu Kabul z północnymi rejonami kraju. Był on szczególnie mocno chroniony przez wojska radzieckie, gdyż każdego dnia przejeżdżały tamtędy konwoje z wojskiem i zaopatrzeniem. 3 listopada wydarzyła się w tunelu tragedia, której szczegóły Rosja do dzisiaj trzyma w tajem­nicy. Według najbardziej prawdopodobnej wersji w tunelu doszło do zderzenia cysterny z paliwem z jakimś innym pojazdem. Doszło do wybuchu i gwałtownie rozprzestrzeniającego się pożaru. Ponieważ w tunelu znajdowało się mnóstwo innych ciężarówek z żołnierzami i amunicją roz­poczęła się reakcja łańcuchowa – eksplodowały kolejne i kolejne pojazdy. Dodatkowo, żołnierze strzegący wylotów tunelu byli przekonani, że nastąpił atak partyzantów i zablokowali te wyloty czołgami dodatkowo utrudniając czy wręcz uniemożliwiając ucieczkę…

Według oficjalnych radzieckich danych w tej katastrofie zginęło 176 osób – 64 żołnierzy oraz 112 Afgańczyków. Natomiast pierwsze raporty (później pominięte) informowały o śmierci 700 żołnierzy radzieckich oraz 2 tysięcy Afgańczyków. W oficjalnej wersji w tunelu doszło do zderzenia dwóch samochodów, które spowodo­wały zator. Ten z kolei przyczynił się do gwał­townego wzrostu poziomu tlenku węgla, który powodował śmiertelne zatrucia ofiar. Nic nie wspomniano o eksplozji czy pożarze.

Po wycofaniu się wojsk radzieckich z Afganistanu w 1989 roku tunel Salang podupadł pod względem technicznym, a pod rządami Talibów został kompletnie zdewastowany i nie nadawał się do użytku. Pełną jego funkcjonalność przy­wróciły wojska NATO w 2002 roku, już po oba­leniu reżimu Talibów.

Współczesne techniki drążenia podziemnych korytarzy, zwłaszcza z użyciem maszyny TBM (Tunnel Boring Machine) sprawiły, że tunele buduje się obecnie dużo szybciej i łatwiej. W rezul tacie stały się powszechnym elementem infra­struktury drogowej. Drąży się je w górach, ale także w miastach, pod rzekami i dnem mor­skim. Warto tutaj wspomnieć o dwóch nor­weskich tunelach – Eiksund o długości 7765 metrów, ale rekordowej głębokości 287 metrów pod powierzchnią morza (fiordu) oraz Laerdal liczącym 24510 metrów, czyli aktualnie najdłuższym tunelem drogowym na świecie.

Do najbardziej znanych (i zatłoczonych) tuneli drogowych należą te, wykute w Alpach – szwajcarskich Święty Gothard oraz San Bernardino czy włosko-francuskie Mont Blanc oraz Frejus. Ale ważną rolę w usprawnieniu ruchu drogo­wego spełniają także polskie tunele, jak ten pod centrum Katowic (657 m) czy warszawski, pod­ziemny odcinek Wisłostrady (900 m). Najdłuższym obecnie tunelem drogowym w Polsce jest – oddany do użytku w 2016 roku – tunel pod Martwą Wisłą liczący 1377,5 m.

Natomiast najbardziej chyba wyczekiwanym tunelem w Polsce jest połączenie tą metodą wysp Wolin oraz Uznam w Świnoujściu pod rzeką Świną. Obecnie wszystko zmierza ku szczęśliwemu końcowi, gdyż jest już zapewnione finan­sowanie przedsięwzięcia, a niedawno zakończył się etap zbierania ofert przez potencjalnych wykonawców. Poważna inicjatywa budowy tunelu pojawiła się już w 1996 roku. Organizatorem i działaczem Społecznego Komitetu Budowy Tunelu pod rzeką Świną w Świnoujściu był Stanisław Możejko, prezydent tego miasta w latach 1998-2000.