Jazdy

Jeden, dwa… trzy?

Szwedzi to narodek spokojny i życzliwy. Mieszkają sobie cichutko w swoich czerwonych domkach z białymi okiennicami. Ich ulubione zajęcie to wyrąb lasów na mebelki z Ikei, a w chwilach wolnych zajmują się przeganianiem łosi z podwórek. Lubią też konstruować trwałe i bezpieczne samochody, dlatego stworzyli Volvo.
Tego, co dobre, nie ma potrzeby zmieniać, szczególnie, że spełnia swoje zadanie, czyli po prostu jeździ. Średnia żywotność samochodu Volvo została niegdyś wyliczona na 21 lat. A pojazd o największym uznanym przebiegu w historii to też Volvo. Dlatego też Szwedzi nie zmieniają modeli co dwa lata. Co cztery też nie. Kultowa dziś, kanciasta 240 utrzymała się w produkcji ponad 20 lat.
Jednak nawet ze schowanego w lesie czerwonego domku z białymi okiennicami widać, że świat się zmienia i że jednak warto się trochę unowocześnić. Nie, żeby od razu latać w kosmos, ale jakoś dostosować się wypada. Dlatego na początku XXI wieku stopniowo wymieniono całą gamę. Kanciastość okazała się być na tyle passé, że w nowym S 80 nie pozostał po niej nawet ślad. Następnym modelem był mniejszy sedan o zdecydowanie bardziej sportowym charakterze, nazwany S 60. Wszystko w tym samochodzie było udane – eleganckie nadwozie, jedno z najładniejszych zaprojektowanych przez Volvo, wysoki poziom bezpieczeństwa, znakomita gama pięciocylindrowych silników. Warto wspomnieć, że silniki pięciocylindrowe w układzie rzędowym pojawiły się w latach 70-tych XX wieku jako rozwiązanie awaryjne. Po prostu pod maską wprowadzanego wtedy Audi 100 drugiej generacji nie mieściła się jednostka sześciocylindrowa (inna wersja tej historii głosi, że pierwszą taką jednostką był trzylitrowy diesel Mercedesa, w którym – dla odmiany – dodano jeden cylinder do silnika 2,4 litra, uznajmy więc, że do Mercedesa należy pierwszeństwo jeśli chodzi o silnik wysokoprężny, a do Audi – benzynowy). Podjęto ryzyko obcięcia jednego cylindra i wkrótce okazało się, że nie był to zły pomysł. Do zminimalizowania naturalnych drgań wystarczy jeden wałek wyrównoważający, a kolejność zapłonu 1-3-5-4-2 daje dużą kulturę pracy. Volvo stosuje te silniki od lat 90-tych i słusznie uważa się je za jedne z najtrwalszych jednostek napędowych w historii. Przy okazji – mocniej podkręcone R5 potrafi brzmieć prawie jak V8.
Pierwsza generacja S 60 przetrwała 9 lat. W roku 2010 zastąpiono ją drugą i jest to obecnie najstarszy konstrukcyjnie model w gamie Volvo. A także ostatni, którego jeszcze nie wymieniono. Oczekuje się, że S 60 trzeciej generacji zostanie zaprezentowane w tym roku. Czy osiem lat obecności na rynku to rzeczywiście nieprzekraczalna już granica, nawet dla producenta, który rewolucyjnych zmian dokonuje raczej niechętnie?

Odpowiedzi poszukamy w sposób nieco przewrotny. Porównamy otóż Volvo S 60… z Volvo S 60. Pierwszą generację z drugą. Do dyspozycji mamy więc Volvo S 60 I z roku 2005 i Volvo S 60 II z roku 2017. „Jedynka” wyposażona jest w pięciocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2,5 litra z turbiną. Dane fabryczne wskazują na moc 210 KM i moment obrotowy 320 Nm dostępny od 1600 obrotów. W „dwójce” ubyło cylindrów i pojemności, za to przybyło mocy: pod maską znajdziemy czterocylindrowy silnik dwulitrowy o maksymalnej mocy 306 KM i momencie 400 Nm przy 2100 obrotach. W zasadzie bezpośrednie porównanie należałoby przeprowadzać z trzystukonną S 60R, jednak nasz egzemplarz „jedynki” został nieco wzmocniony. Różnice w napędzie zamyka AWD w „dwójce”, podczas gdy „jedynka” to zwykłe FWD. O gustach się oczywiście nie dyskutuje, gdybym jednak został postawiony pod ścianą i musiał odpowiedzieć na pytanie, który jest moim zdaniem ładniejszy, to… cóż, wybrałbym „jedynkę”. Druga generacja co prawda zachowuje podobną linię, jest jednak ostrzej narysowana i pochodzi z czasów, gdy chyba uznano, że szkło jest droższe od blachy. Stąd charakterystyczne zmniejszenie szyb w drzwiach, zabieg stosowany przez wielu projektantów. Mimo wszystko „dwójka” ma w sobie to coś, co sprawia, że dobrze się starzeje. Za parę lat wcale nie będzie jeszcze źle wyglądać, tak jak dzisiaj „jedynka” nie wygląda na starocia.
Wnętrze „dwójki” sprawia wrażenie ciaśniejszego, ale to tylko złudzenie. W wersji R-Design wnętrze jest czarne, włącznie z podsufitką. Dlatego wyposażona w jasną tapicerkę „jedynka” sprawia wrażenie przestronniejszej. Ilość miejsca jest jednak porównywalna, a fotele bardzo podobne. Te z drugiej generacji są nieco głębiej wyprofilowane i dają lepsze trzymanie boczne. Łatwo jest jednak znaleźć tak samo wygodną pozycję za kierownicą w obu samochodach. Oczywiście, w nowym samochodzie znajdziemy całe mnóstwo gadżetów, których w starszym nie było nawet za dopłatą. Zegary z możliwością ustawień wzorów i kolorów, środkowy ekran nawigacji i obsługi wielu funkcji personalizacji pojazdu. Nie należy jednak zapominać, że to samochód z końca produkcji, już po wszystkich poprawkach, unowocześnieniach i liftingach. Gdy S 60 II wchodziło na rynek, większości tych bajerów jeszcze nie oferowano. Konstrukcyjnie jednak samochody są całkowicie różne – S 60 I zbudowano na skróconej platformie S 80, a druga generacja jest spokrewniona z Fordem Mondeo.
To zapewne sprawia, że wrażenia z jazdy są zupełnie inne. I nie do końca wszystko przemawia za nowym modelem. „Dwójka” papierowo powinna być szybsza: większa moc, wyższy moment obrotowy. Jednak mniejsza pojemność daje znać o sobie. Samochód nie bardzo chce jechać „z dołu”, pełnię mocy wyzwalają dopiero znacznie wyższe obroty. Powinna pomagać skrzynia Geartronic w której (w stosunku do takiej samej skrzyni w „jedynce”) przybyło przełożeń i jest ich osiem. Oczywiście, S 60 T6 jest szybkim autem, kiedy już się rozpędzi prze do przodu także przy wyższych prędkościach, ba, wręcz im szybciej jedzie, tym lepiej się czuje. I świetnie się prowadzi, bardzo posłusznie i bezpośrednio. Zawieszenie jest bardzo sztywne i trudno je nazwać komfortowym, trzeba przy tym uważać, bo na poprzecznych nierównościach samochód potrafi wręcz podskoczyć. Jest w tym „zasługa” niskoprofilowych opon w rozmiarze 235/40R18. Natomiast „jedynka” sprawia wrażenie równie szybkiej, moc jednak oddaje płynniej i pięknie przyspiesza już z samego dołu. To zasługa inaczej rozłożonego momentu obrotowego. Zupełnie nie przeszkadza mniejsza o dwa liczba przełożeń Geartronica. Przy okazji zaś silnik pięciocylindrowy dużo ładniej brzmi. Łagodniej kierowcę i pasażerów traktuje też zawieszenie. Tu też swoją rolę odgrywają opony, na zimę założono mniejsze, 205/55R16. Na fabrycznych „osiemnastkach” z letnimi oponami (rozmiar taki jak w „dwójce”) już tak różowo nie jest. Oba samochody natomiast nie są mistrzami zawracania i ciasnego manewrowania – duże, zamontowane poprzecznie silniki skutecznie ograniczają kąt skrętu kół.
Podsumowując – z niecierpliwością oczekuję premiery S 60 trzeciej generacji. Skok technologiczny, jaki zrobiło Volvo odnawiając swoją gamę, zobowiązuje. Mam nadzieję, że dostaniemy produkt równie – albo niemal – doskonały jak nowe S 90. Oczywiście, na powrót większych silników nie ma co liczyć, gamę otwierać pewnie będzie półtoralitrowa jednostka o mocy 150 KM. Reszta to będą różne warianty dwulitrówki. Stylistycznie natomiast pole do popisu jest ogromne, osobiście cieszyłbym się z „mniejszego S 90”. Jedno, czego należy sobie życzyć, to zachowanie długowieczności i wytrzymałości oraz jakości wykonania. Tak, żeby za kilkanaście lat można było bez problemu porównać generacje trzecią i czwartą…