Jazdy

Przygoda z Dacią

Dacia Duster wyjechała na drogi w latach osiemdziesiątych. Był to produkowany w Rumunii (ARO) i we Włoszech (ACM) samochód Dacia 10, sprzedawany też jako ARO 10, ACM Enduro x4 oraz Dacia Duster. Współczesna Dacia Duster z tamtym autem nie ma nic wspólnego. No, prawie nic…

Historia wspomnianego wcześniej ARO zakończyła się definitywnie w 2006 roku, współczesny Duster pojawił się trzy lata później na salonie genewskim jako samochód koncepcyjny. Na drogi wyjechał w 2010 roku i do dziś sprzedano 2 miliony tego modelu. Z samochodem ARO 10 łączy go rumuńskie pochodzenie, napęd na 4 koła i niewygórowana cena. Różni to, że Duster jest SUV-em, a ARO terenówką. Najpopularniejsze SUV-y to samochody, które cech sportowych mają niewiele, przydatność w terenie umiarkowaną, za to są modne i praktyczne. Dacia Duster ma ambicje dołączyć do tych niewielu, które dają radę w terenie (no, bez przesady, nie tyle w terenie, ile na polnych czy leśnych drogach), zachowują sporą wszechstronność, są rozpoznawalne i mają swój własny charakter. Więcej na temat Dustera w tekście Bartosza Ławskiego, który znajdziecie w 99 wydaniu iAuto. Autor zapowiedział trzecią odmianę tego samochodu i właśnie przyjechała.

Wiadomo, że samochody z logo Dacii są „budżetowymi” wersjami aut Renault, gdzieniegdzie zresztą sprzedawane jako Renault właśnie. Sukces poszczególnych modeli Dacii wynika z wykorzystania sprawdzonych, stosowanych wcześniej w samochodach Renault rozwiązań i produkowanych wielkoseryjnie podzespołów. Pierwsze modele nie powalały urodą, za to były proste i tanie. Okazały się też dość solidne i odporne na dziurawe drogi oraz obyczaje użytkowników krajów postkomunistycznych. Samochody z logo Dacii nie udawały, że są piękne, że mają ambicje sportowe, a ich posiadacze to krezusi. Nowy Duster też niczego nie udaje, jak poprzednik do sportu się nadaje, a ceny przyciągają tych, którym nie zależy, aby na widok ich samochodu sąsiad padł na zawał. Wprowadzana właśnie do sprzedaży trzecia wersja zbudowana jest na platformie poprzednika. Układ hamulcowy, zawieszenie, silniki i skrzynie przekładniowe również były montowane w znanym Dusterze. Jest w tym logika Dacii – gdzie tylko to możliwe, wykorzystywane są sprawdzone i produkowane wielkoseryjnie części i podzespoły. Oczywiście nie obyło się bez pewnych modyfikacji, jednak zasadniczo pod względem konstrukcyjnym nic się nie zmieniło. Silniki – do wyboru jeden z trzech. Benzynowy wolnossący 1,6, – 84 kW (115 KM) z możliwością zamówienia fabrycznej instalacji gazowej, benzynowy 1,2 – 92 kW (125 KM) z doładowaniem turbosprężarką, oraz Diesel 1,5 o mocy 66 kW (90 KM) lub 80 kW (110 KM). Wszystkie jednostki napędowe spełniają normę Euro 6 i współpracują z sześciobiegowymi przekładniami manualnymi. Wersję z mocniejszym Dieslem można zamówić również z sześciobiegowym dwusprzęgłowym automatem. I właśnie taką wersją ruszyliśmy na trasę rajdu „Nieznane Mazowsze”. Rajd to był taki bardziej turystyczny, mieliśmy zawodowo przygotowany itinerer, ale nie było ścigania się na odcinkach specjalnych a i limity czasu przejazdu były bardzo luźne. Red. Jacek Bieniaszkiewicz (Radio Lublin) nawigował, trasę przejechaliśmy więc sprawnie i bez pomyłek. Ale przecież nie o to głównie chodziło. Wytyczona trasa zaczynała się w mieście, prowadziła mocno uczęszczaną wylotówką z Warszawy do Modlina. Kolejny etap to szutrowe i błotniste polne drogi prawobrzeża Wisły, skąd wyjechaliśmy na drogę nr 10 tuż przed Sierpcem. Tam była meta.

Pierwszy kontakt z samochodem – bardzo pozytywny. Widać, że sporo uwagi poświęcono ergonomii i estetyce. O tej ostatniej trudno cokolwiek pisać, mnie się podoba, ale nie to piękne, co piękne, więc każdemu podobać się nie musi. A ergonomia, to sprawa ważna, nie tylko wpływa na komfort podróżowania, ale również i na bezpieczeństwo. Ważne jest więc, aby było wygodnie. I jest. Kierownica regulowana w pionie i poziomie, fotele (kierowcy i pilota) dają się ustawić tak, że każdy znajdzie wygodną pozycję, nieco dłuższe siedzisko i podłokietnik zapewnia komfort przy dłuższej jeździe. Później, już na odcinkach terenowych, fotele okazały się wygodne i należycie stabilizujące pozycję kierowcy. Pilot też nie narzekał. Zagłówki tylnych foteli chowają się w oparcia, więc widoczność w lusterku nie jest utrudniona. Od nowa zaprojektowana deska rozdzielcza jest nie tylko estetyczna, ale i funkcjonalna. Operowanie najróżniejszymi funkcjami za pomocą przełączników, klawiszy czy pokręteł, przycisków na kierownicy czy na dotykowym ekranie, wymaga krótkiego jedynie zorientowania się co i jak działa. Zwraca uwagę bardzo dobre wyciszenie samochodu. W nowym samochodzie, oczywiście, nic nie skrzypi i ten stan ma się utrzymywać dzięki starannemu montażowi. Nie ma powodów, aby nie wierzyć w takie zapewnienia, materiały i sposób ich wykończenia robią dobre wrażenie. Własności jezdne Dustera nie budzą żadnych zastrzeżeń zarówno na równych nawierzchniach, jak i na drogach gruntowych. Na trasie organizatorzy przygotowali kilka nieco trudniejszych fragmentów, na których nam udało się nie zakopać. Napęd na obie osie w trybie „auto” całkowicie wystarczał. Nie było potrzeby uruchamiania trybu „lock”. Ale też powiedzmy szczerze – fragmenty terenowe nie były wyzwaniem na miarę Camel Trophy w dorzeczu Amazonki. Co nie zmienia faktu, iż Duster pozwala przeżyć prawdziwą szoferską przygodę w terenie. Na pewno zaletami są prześwit (210 mm), kąt natarcia i zejścia (30 i 33 stopnie) stosunkowo mała masa auta (około 1200 kg). A skoro przygoda, to trzeba zabrać mnóstwo różnych rzeczy. Auto jest pakowne, poza obszernym bagażnikiem jest wewnątrz cały szereg schowków z bardzo przydatną szufladą pod fotelem pasażera. Duster pokazał, że w każdych warunkach radzi sobie co najmniej nieźle. System stop&go działa, jak zwykle, z minimalnym opóźnieniem, więc aby ruszyć spod świateł jednocześnie z innymi, należy zwolnić hamulec (lub wcisnąć sprzęgło w wersji z manualną przekładnią)
pół sekundy wcześniej. Podobało mi się nowe, elektryczne wspomaganie kierownicy. System dostosowuje siłę wspomagania do prędkości jazdy, nie przeszkadza w wyczuciu auta i dobrze tłumi drgania kierownicy w terenie. Nowy Duster zachował swój rozpoznawalny wygląd, pomimo iż nadwozie zostało całkowicie dotykowym ekranie, wymaga krótkiego jedynie zorientowania się co i jak działa. Zwraca uwagę bardzo dobre wyciszenie samochodu. W nowym samochodzie, oczywiście, nic nie skrzypi i ten stan ma się utrzymywać dzięki starannemu montażowi. Nie ma powodów, aby nie wierzyć w takie zapewnienia, materiały i sposób ich wykończenia robią dobre wrażenie. Własności jezdne Dustera nie budzą żadnych zastrzeżeń zarówno na równych nawierzchniach, jak i na drogach gruntowych. Na trasie organizatorzy przygotowali kilka nieco trudniejszych fragmentów, na których nam udało się nie zakopać. Napęd na obie osie w trybie „auto” całkowicie wystarczał. Nie było potrzeby uruchamiania trybu „lock”. Ale też powiedzmy szczerze – fragmenty terenowe nie były wyzwaniem na miarę Camel Trophy w dorzeczu Amazonki. Co nie zmienia faktu, iż Duster pozwala przeżyć prawdziwą szoferską przygodę w terenie. Na pewno zaletami są prześwit (210 mm), kąt natarcia i zejścia (30 i 33 stopnie) stosunkowo mała masa auta (około 1200 kg). A skoro przygoda, to trzeba zabrać mnóstwo różnych rzeczy. Auto jest pakowne, poza obszernym bagażnikiem jest wewnątrz cały szereg schowków z bardzo przydatną szufladą pod fotelem pasażera. Duster pokazał, że w każdych warunkach radzi sobie co najmniej nieźle. System stop&go działa, jak zwykle, z minimalnym opóźnieniem, więc aby ruszyć spod świateł jednocześnie z innymi, należy zwolnić hamulec (lub wcisnąć sprzęgło w wersji z manualną przekładnią) pół sekundy wcześniej. Podobało mi się nowe, elektryczne wspomaganie kierownicy. System dostosowuje siłę wspomagania do prędkości jazdy, nie przeszkadza w wyczuciu auta i dobrze tłumi drgania kierownicy w terenie. Nowy Duster zachował swój rozpoznawalny wygląd, pomimo iż nadwozie zostało całkowicie przeprojektowane. Na pierwszy rzut oka – jest taki sam, jak poprzednik. A jednak… Z przodu mocniej zarysowana została osłona chłodnicy, która sięga do przesuniętych maksymalnie na boki reflektorów. Nowy jest układ świateł, z wbudowanymi i podzielonymi na trzy segmenty światłami LED do jazdy dziennej. Maska, bardziej pozioma z wyraźnymi przetłoczeniami poprawiła wygląd i podkreśla charakter SUVa. Wyżej została poprowadzona boczna linia nadwozia, bardziej nachylona przednia szyba, niejako jej przedłużeniem są nowe, aluminiowe relingi dachowe. Tył auta z wyraźniej zarysowanymi nadkolami zyskał ciekawy układ świateł z czterema czerwonymi kwadratami. Światła pojazdu zostały skrajnie przesunięte w stronę boków nadwozia. 17-calowe obręcze kół oraz powiększone przednia i tylna osłony podwozia dopełniają charakterystyczną sylwetkę Dustera. Robi wrażenie auta dzielnego w terenie i nie drażni agresywnym wyglądem w mieście.

Wszechobecnej elektroniki nie może zabraknąć w żadnym współcześnie oferowanym samochodzie. Duster też ją ma. System Multiview Camera, przydaje się podczas parkowania i jazdy w terenie. Włącza się automatycznie po włączeniu wstecznego biegu lub ręcznie, przyciskiem. Przy włączeniu biegu do jazdy do przodu system zmienia ujęcie na widok z przodu. Kamery boczne są wbudowane w lusterka zewnętrzne i pokazują przednie koła. System wspomagania zjazdu ze wzniesienia (Hill Descent Control) steruje pracą układu hamulcowego i zapewnia stabilność samochodu. Jest też wspomaganie ruszania pod górę (Hill Start Assist); oba ułatwiają jazdę w trudnym terenie. Dodatkiem jest rodzaj żyroskopu, który na ekranie pokazuje kąty nachylenia samochodu. Duster jest wyposażony w system bezkluczykowego dostępu. Po zbliżeniu odblokowuje drzwi, a po oddaleniu się od samochodu ponownie blokuje zamki. Oczywiście silnik uruchamia się przyciskiem.

System MEDIA NAV Evolution, znany z aut Renault, z funkcjami funkcję Driving Eco2 i eco-coachingu pomaga w optymalizowaniu stylu jazdy. Nawigacja, jak wiadomo, prowadzi do wyznaczonego celu, radio wycisza się, gdy prowadzimy rozmowę po bezprzewodowym połączeniu telefonu… Większość elektronicznych dodatków jest dostępna w opcjach, oczywiście, ma to wpływ na cenę samochodu. A ceny tego samochodu rozpoczynają się od niespełna 40 tysięcy złotych. Za takie pieniądz można mieć auto skromnie wyposażone z silnikiem benzynowym 1,6, manualną skrzynią przekładniową i napędem na jedną oś. Wybór bogatszych wersji, silnika wysokoprężnego, automatycznej przekładni, napędu na obie osie i kompletu dodatków może wywindować kwotę do poziomu 75 tysięcy złotych. Jak na „tyle samochodu” jest to cena umiarkowana. Ale przecież Dacia, to marka budżetowa i sąsiad nie zzielenieje z zazdrości. Chociaż pewności nie mam…

zdjęcia: AUTOR, SERWIS PRASOWY