tekst: Maciej Rzońca

zdjęcie. Katarzyna Rzońca

Właściwie już zakończyłem ten serial o ciekawostkach i spostrzeżeniach związanych z motoryzacją w Stanach Zjednoczonych, ale red. Mirosław Rutkowski (a naczelnemu się nie odmawia) przekonał mnie do kilku zdań będących pewnego rodzaju podsumowaniem tematu. Zrobił to w prosty sposób. Zadał mi pytanie, czy dobrze mi się jeździło po USA? Na odpowiedź, że tak, jak najbardziej, stwierdził - to napisz o tym, napisz dlaczego polubiłeś jazdę samochodem w tym kraju...

KM3 7972

Na początek więc, kilka słów wprowadzenia. To był mój piąty wyjazd do USA. Za każdym razem na nieco więcej niż miesiąc. Pierwszy raz poleciałem tam w 1986 roku, kolejne już w XXI wieku. Podczas pierwszej wizyty zdałem egzamin na prawo jazdy stanu Illinois, a cała procedura trwała nie więcej niż 3-4 godziny, wliczając w to egzamin z przepisów oraz jazdę egzaminacyjną. Teraz już nie jest tak prosto. Planowałem nawet, że odnowię w tym roku „driving licence”, ale okazało się, że w przypadku cudzoziemców nie jest to już takie proste. Generalnie chodzi o to, że w USA prawo jazdy jest dokumentem tożsamości traktowanym na równi z ichnim dowodem osobistym (ID) i jego uzyskanie jest po prostu trudniejsze. W każdym razie miałem prawo prowadzić w tym kraju samochód mając polskie prawo jazdy oraz paszport z ważną wizą. Artykuł w iAuto 89

tekst i zdjęcia: Maciej Rzońca

Kończy się sierpień, a więc tradycyjny czas kojarzony z wakacjami (chociaż niekoniecznie z urlopami). Będzie to więc ostatni odcinek moich wrażeń i spostrzeżeń dotyczących generalnie motoryzacji, a związanych z moim (wraz z żoną i młodszym, ale dorosłym synem) 5-tygodniowym pobycie w Stanach Zjednoczonych.

USA 17 06 62

Do bardzo miłych naszych wspomnień należy przystanek przy plaży w okolicy Panama City Beach nad Zatoką Meksykańską. Było bardzo późne popołudnie, prawie zachód słońca. Okazało się, że trafiliśmy na autentyczną ceremonię ślubną z morzem w tle... Impreza była bardzo skromna, ale przyłączyliśmy się do kilkunastu przypadkowych osób, by oklaskiwać złożoną przysięgę.

W muzeum sztuki Art Institute of Chicago zwróciłem m. in. uwagę na meble zaprojektowane w stylu Art Nouveao przez Carlo Bugatti'ego. Wśród nich słynne "Cobra chair". Po sprawdzeniu w internetowych odchłaniach wiedzy okazało się, że zbieżność nazwisk nie jest przypadkowa. Carlo (urodzony w 1856 roku) był ojcem projektanta i producenta samochodów Ettore Bugatti. Jego brat Rembrandt był rzeźbiarzem. Artykuł ukazał się w iAuto88

tekst i zdjęcia: Maciej Rzońca

Powróciłem z 5-tygodniowego pobytu w USA już pod koniec lipca, jednak wrażeń z tej podróży mam tak wiele, że pozwolę sobie nadal kontynuować ten temat...

IMG 3767

W „obrazkach nr 4” pisałem o swoich największych kłopotach związanych w moim (naszym, rodzinnym) wyjazdem. Wspomniałem wówczas – i obiecałem wrócić do sprawy – o nadspodziewanie dużym rachunku za usługi telefoniczne wystawionym przez sieć Play (także dla mojej Kasi – żony:-) ). Po przylocie do USA otrzymaliśmy od tej firmy stosowne sms-y o wysokości opłat za połączenia wychodzące, przychodzące, sms-y oraz pobieranie danych internetowych. Nie było jednak żadnej informacji o tym, że włączona poczta głosowa (nawet nie używana!) także generuje koszty. Nie wyłączałem w USA mojego telefonu komórkowego. Chciałem mieć łączność z krajem. Jeśli ktoś dzwonił, wiedziałem kto, i oddzwaniałem z „amerykańskiego” telefonu za drobne grosze. Okazało się jednak, że próba połączenia się ze mną kończyła się połączeniem z (płatną dla mnie) moją pocztą głosową, a po chwili „poczta Play” starała się mnie poinformować o nieudanym połączeniu za co naliczała kolejną opłatę... W rezultacie taka jednorazowa próba połączenia się ze mną kogoś-tam kosztowała mnie ok. 6 zł. Wiedziałem-widziałem, że ktoś do mnie dzwoni. Połączenia jednak nie odbierałem i oddzwaniałem z innego telefonu nie mając pojęcia, że i tak – jeśli tylko mojemu rozmówcy odezwie się poczta głosowa – to ja będę za to płacił i dodatkowo za próbę poinformowania mnie przez operatora Play o tym, że ktoś do mnie dzwonił... Artykuł w iAuto 87

tekst/zdjęcia: Grzegorz Chmielewski/Archiwum

Chyba każdy entuzjasta sportu samochodowego wie, że Rajd Polski jest drugą co do historii imprezą w swojej kategorii. Dłuższe dzieje ma tylko Rajd Monte Carlo.

Tło epoki

Odrodzona 11 listopada 1918 Rzeczpospolita była państwem znękanym trwającymi od 1772 wyniszczającymi rozbiorami, jak i rujnującą I wojną światową. Przed władzami państwowymi piętrzyły się ogromne wyzwania polityczne, militarne, gospodarcze, społeczne. W tych warunkach dość energiczną działalność podjęły najstarsze na polskich ziemiach organizacje samochodowe – Krakowski Klub Automobilowy i Automobilklub Polski, powstały na fundamencie powołanego w 1909 Towarzystwa Automobilistów Królestwa Polskiego. Działania organizacyjne AP zaczęły się w 1920 i doprowadziły do formalnego zarejestrowania na początku 1921. Parę miesięcy przed rejestracją Automobilklub Polski został oficjalnie afiliowany przez powołany w 1904 w Paryżu związek AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus – Międzynarodowe Stowarzyszenie Automobilklubów Uznanych), protoplastę obecnej Międzynarodowej Federacji Samochodowej FIA.

1

Pionierskie czasy

W chwili założenia klub liczył 50 członków rzeczywistych. Statystyka z 1924 podaje liczbę 250 członków, a z 1928 ponad pół tysiąca. W AP działała Komisja Sportowa, najwyższa w Polsce instancją w sprawach wyczynowego automobilizmu. Ważnym kierunkiem stało się organizowanie imprez samochodowych. Początkowo dominowały w nich elementy, z dzisiejszego punktu widzenia, turystyczne. Należało przejechać wyznaczoną trasę i po drodze zaliczyć nieskomplikowane próby, np. przyspieszenia czy zmiany kierunku. To niby proste, ale w ówczesnych realiach (stan dróg, poziom techniki samochodowej) „wycieczki automobilowe” z początku XX w. miały zupełnie inny wymiar – były uważane za wyczyn, a kierowców (szoferów) traktowano jak sportsmenów. Artykuł ukazał się w iAuto87

tekst/zdjęcia: Aleksander Żyzny/AKDP

Sposób na ekojazdę

 …Zawodnicy prowadzili swe samochody w sposób najróżniejszy: ostro i szybko, lub też – odwrotnie - bardzo powoli. Ja obrałem taktykę nieprzekraczania szybkości 35 km/h oraz nienaciskania pedału gazu więcej, jak na centymetr, przy czym zamiast hamowania przed zakrętem, już z daleka zwalniałem tylko oporami jazdy, z silnikiem na biegu jałowym…

Tak inż. Witold Rychter opisał sposób jazdy uczestników konkursu małego zużycia paliwa zorganizowanego 6 maja 1928 r przez Automobilklub Polski. Obrany przez prowadzącego Tatrę inż. Rychtera sposób jazdy dał mu z wynikiem 4,3 l/100 km zwycięstwo wśród samochodów z silnikami do 1100 cm i drugie miejsce w klasyfikacji generalnej. Od wygranej w tej klasyfikacji dzieliło go nieco ponad 300 metrów, o tyle dalej pojechał Citroen z inż. Liefeldtem za kierownicą. 

SE 2014trasa

We współczesnych jazdach oszczędnościowych trzeba jechać zdecydowanie szybciej. Regulaminy takich imprez na ogół określają limit czasu, z małym marginesem na nieprzewidywalne zdarzenia, w którym należy przejechać konkretną trasę. Organizatorzy biorą przy tym pod uwagę rodzaj drogi i obowiązujące na trasie ograniczenia prędkości. Należy więc jechać zgodnie z przepisami ruchu drogowego. Za przekroczenie wyznaczonego limitu naliczane są kary. W kilkunastoletniej już historii odbywającego się od 2004 roku Supertestu Ekonomii, zdarzały się odcinki trasy z przeciętną prędkością przekraczającą 100 km/h. Tak było na przykład w 2014 r, na etapie Warszawa – Stryków – Włocławek – Skoki Duże k.Płocka, w którym na przejechanie 231 km ( w tym 170 km autostradowych odcinków A2 i A1) uczestnicy mieli 2h 15 min., co wymagało jazdy z przeciętną prędkością ok.102 km/h. Najniższa średnia obowiązywała w pierwszej imprezie, w 2004 r. Z górą 500 km trasę z Warszawy przez Ostrów Mazowiecką, Łomżę, Pisz, Ruciane, Olsztyn, Olsztynek, Płońsk, z powrotem do stolicy należało przejechać ze średnią w granicach 50 km/h. Zgodnie z zasadami, na tak długiej trasie przewidziano regulaminową przerwę na posiłek. Jeden z uczestników zrezygnował jednak z posiłku, by nadrobić opóźnienie z powodu wolniejszej jazdy, która miała dać mu zwycięstwo. Niestety, nie dała. Czyli pierwszy „patent” inż. Rychtera dziś nie wchodzi w grę. Podobnie jak ostatni, czyli jazda na tzw. luzie. Postęp w technice i budowie silników i układów zasilania spowodował, że metody z czasów królowania gaźników nie mają dziś racji bytu, samochód na biegu, hamujący silnikiem nie zużywa paliwa, a jazda na luzie może być wręcz niebezpieczna. Niedopuszczalne jest też wyłączanie silnika, gdy ukształtowanie terenu, np. długi zjazd, „umożliwia” takie postępowanie. Brak wspomagania układu hamulcowego czy kierowniczego będzie miał fatalne skutki. Pozostaje więc delikatne operowanie gazem, a i tak nie w każdej sytuacji, bo jedna z zasad eco drivingu nakazuje dynamiczne przyspieszanie podczas ruszania i dopiero po uzyskaniu założonej prędkości delikatne reagowanie pedałem przyspieszenia na zmieniająca się sytuację na drodze. Artykuł ukazał się iAuto86

tekst i zdjęcia: Maciej Rzońca

Stacje benzynowe

Tankowanie paliwa w USA... Z tym generalnie nie ma problemów. Stacji benzynowych jest mnóstwo – do koloru, do wyboru – zwłaszcza w dużych miastach.

USA 17 04 (179)

Nie brakuje ich także przy autostradach, ale najczęściej, by zatankować trzeba z niej zjechać. Tuż po zjeździe znajdziemy ich co najmniej kilka, a także kolejnych kilka lokali gastronomicznych (np. McDonald's, Hardys, Waffle House, Ihop, Stake'n'Shake, Cracker Barrel, itp.) oraz moteli. O wiele gorzej jest na mało uczęszczanych przez turystów drogach stanowych i lokalnych, gdzie kolejna stacja benzynowa (w dodatku jedyna) będzie znajdowała się w wiosce-miasteczku za kolejnych 40-50 kilometrów! Bo takie są odległości pomiędzy nimi przemierzając bezkresne pola bawełny lub kukurydzy np. we wschodnim Arkansas czy Missouri. Artykuł ukazała się w iAuto 86

tekst i zdjęcia: Maciej Rzońca

Do USA przez Kanadę

Obrazki z USA (4)

Podczas ponad miesięcznej wyprawy do (i po) USA spotkały nas tak naprawdę tylko (aż) dwie niemiłe przygody. I obie nie dotyczyły bezpośrednio tego kraju czy jego mieszkańców.

Pierwsza wydarzyła się w dniu wylotu, na lotnisku w Pyrzowicach (Katowice). Otóż, dzień wcześniej dokonywaliśmy odprawy online na lot z Katowic przez Warszawę, Toronto do Chicago. Dopiero wówczas pokazała się informacja, że w Kanadzie może być wymagana "wiza" eTA, czyli Elektroniczna Autoryzacja Podróży. Nie zwróciliśmy wówczas na to większej uwagi, gdyż lecieliśmy przez Kanadę tranzytem, bez opuszczania strefy bezcłowej, czyli tak rzeczywiście nie przekraczając kanadyjskiej granicy, chociaż formalnie będziemy znajdować się na lotnisku w Toronto. Było dla nas dużym zaskoczeniem, gdy odprawiający nas pracownik linii lotniczej w Pyrzowicach zapytał o "eTA". Na odpowiedź, że takowego nie mamy, bo nie dostaliśmy informacji, że jest to konieczność, pan stwierdził, że nie może nas odprawić... czyli nie lecimy, o ile nie załatwimy tych nieszczęsnych zezwoleń(?), wiz(?).

KM3 0012

Na szczęcie na lotnisku był dostęp do internetu oraz laptop. Okazało się, że wypełnienie wniosku o eTA jest niewiele krótsze od wniosku wizowego do USA i zawierał mnóstwo szczegółowych pytań dotyczących osoby wnioskującej (imię, nazwisko, data i miejsce urodzenia, adres zamieszkania, itp.) a także ukończonych szkół, miejsca pracy i jej charakteru oraz wielu innych nie mniej irytujących. Dla każdej osoby trzeba wypełnić osobny wniosek i za każdą osobno zapłacić 7 kanadyjskich dolarów. Nasze wyjątkowe szczęście polegało na tym, że po wysłaniu każdego wniosku oraz stosownej opłaty potwierdzenie otrzymania eTA przesyłane było w ciągu kilku minut (ale na oficjalnej stronie tejże "instytucji" zastrzeżony jest czas odpowiedzi nawet do kilku dni!). W rezultacie odprawieni zostaliśmy na 10 minut przed ostatecznym zamknięciem "gejtu", wcześniej wybłagując, że gdybyśmy nie dostali potwierdzeń wsiądziemy do samolotu do Warszawy i tam – mając ok. 2 godziny czasu do lotu do Toronto – będziemy (nadal) walczyli... Udało się dostać stosowne maile zwrotne jeszcze w Pyrzowicach. Ale na pytanie, co by było, gdyby się nie udało dostać tych cholernych aTA, pan odparł spokojnie, że nie polecielibyśmy za ocean i bilety by po prostu przepadły... Drugi poważny zgrzyt pojawił się, gdy dostałem mailem kolejny rachunek z mojej sieci komórkowej, którą jest Play. I mimo nieodbieranych telefonów z Polski i dzwonienia do kraju z innych (amerykańskich) numerów rachunek okazł się całkiem słony. O tym jednak następnym razem... Artykuł w iAuto 85

tekst i zdjęcia: Maciej Rzońca

Z Florydy do Chicago przez Nowy Orlean

Zakończył się nasz tygodniowy wyjazd na Florydę (Port St. Lucie) i powróciliśmy do Chicago (Willowbrook). Tym razem jednak wybraliśmy nieco okrężną i dużo dłuższą drogę powrotną. O ile na Florydę pojechaliśmy najkrótszą trasą (1300 mil) i wyłącznie autostradami, to powrotna droga była o 900 mil dłuższa, czyli 2200 mil (ok. 3500 km). Wiodła przez stolicę stanu Floryda Tallahassee, wybrzeże Zatoki Meksykańskiej (m. in. Panama City, Pensacola i Mobile) do Nowego Orleanu i potem na północ – wzdłuż rzeki Missisipi – do St. Louis i na wschód do Chicago. W  miarę możliwości (i czasu) unikaliśmy tym razem autostrad, by poznać kolejne stany (Floryda, Alabama, Luizjana, Missisipi, Arkansas, Tennessee, Missouri i Illinois) „od podszewki”. Zajęło nam to sześć dni, co i tak dało średni dystans ponad 500 kilometrów dziennie...

KM3 0071

Obrazek, którego nie będzie na zdjęciu, to zaskakujący widok (w północnej Florydzie) kilkuosobowej grupki więźniów w pasiastych strojach sprzątających pobocze drogi. Byli oni pilnowani przez uzbrojonego strażnika siedzącego w samochodzie. W każdym razie przez myśl mi nie przeszło, by zwolnić i próbować zrobić fotkę... W tym rejonie było też sporo firm (np. warsztaty samochodowe), które ogrodzone były wysoką siatką zakończone drutem kolczastym. Jak się okazało, zatrudniają one więźniów z okolicznego dużego zakładu karnego... Artykuł w iAuto 83

tekst i zdjęcia: Maciej Rzońca

Amerykańskie autostrady

To była najdłuższa samochodowa podróż w „jednym kawałku” w moim życiu – 1300 mil (prawie 2100 km) przejechanych w ciągu 28 godzin z krótkimi przerwami na odpoczynek i 2-godzinną drzemkę. Na szczęście miałem pomoc syna Mateusza, który dzielnie zastępował mnie za kierownicą. Sam nie dałbym rady. Naszym pojazdem był Dodge Caravan z 2001 roku z silnikiem 3.3 l V6 udostępnionym przez naszych serdecznych przyjaciół.

KM3 0759 

Trasa wiodła solidnymi, międzystanowymi autostradami (Interstate Highway) z Chicago (Willowbrook) do Port St. Lucie na Florydzie – ze stanu Illinois przez Indianę, Kentucky, Tennessee, Georgię i Florydę. Na szczęście na całej trasie (z niewielkimi wyjątkami) prędkość maksymalna na tych autostradach wynosi 70 mil/godz (ok. 110 km/godz) i nie było generalnie problemu, by jechać 5-7 mil szybciej. Tak przynajmniej jechali Amerykanie, więc staraliśmy się nie odstawać prędkością od nich. Paradoksalnie, gdybyśmy jechali dużo poniżej dozwolonej prędkości, np. 50 mil/godz, byłaby duża szansa na zatrzymanie przez policję, która mogłaby podejrzewać, że jadący tak wolno samochód prowadzi nietrzeźwy kierowca. artykuł w 82. numerze iAuto

tekst i zdjęcia: Maciej Rzońca

Znaki drogowe

System znaków drogowych w USA jest nieco odmienny niż w Polsce czy (szerzej) Europie. Nie ma tutaj dziesiątków znaków w postaci piktogramów, a zamiast nich są informacje pisane (np. na znaku zakazującym skręt w lewo będzie jedynie napis „DON”T TURN LEFT”). Oznacza to m.in., iż osoby kompletnie nie znające języka angielskiego – a chcące prowadzić samochód – nie będą miały na początku łatwo. Tym bardziej, że powyższy znak może być rozbudowany o kolejne (ważne) informacje. I tak, może to być napis „DON”T TURN LEFT IF PEDESTRIANS ARE PRESENT”, który zakazuje skrętu w lewo, jeśli są na przejściu dla pieszych (po lewej stronie) takowi się znajdują.

KM3 0538

Jednak jednym z najważniejszych znaków jest STOP. W stanie Illinois obowiązuje dosyć rygorystycznie przestrzegany obowiązek zatrzymania się przed takim znakiem (ale w Kalifornii wystarczy mocno przyhamować, do toczenia się auta z minimalną prędkością). Ten znak wygląda jak w Europie i trudno go pomylić. Dodatkowo, ale nie jest to regułą, znak STOP może być wcześniej zapowiedziany. Czymś nowym jest natomiast umieszczanie na niektórych skrzyżowaniach znaku STOP wraz z napisem „ALL WAY” lub „4-WAY”. Taki znak będzie stał na wszystkich drogach prowadzących do tego skrzyżowania i nakazuje on zatrzymanie się wszystkim, którzy do niego dojechali. No dobrze, kto ma więc ruszyć jako pierwszy? Ten, kto pierwszy do niego dojechał, potem drugi, trzeci, itd. (niezależnie od kierunku z którego nadjechał). Początkowo może wydawać się to dziwaczne i niewygodne, ale nie słyszałem o przypadku stłuczki na takim skrzyżowaniu. Nawet, jeśli ktoś nie ma pewności co do swojego pierwszeństwa, inni poczekają na twój ruch, poza tym wszyscy ruszają „od zera”, a więc kolizje raczej nie wchodzą w grę. Artykuł w 81 numerze iAuto

   fb ikona       g ikona    yt ikona

Najnowszy numer

ia 90  

lub pobierzimage pdf down

pasek dol

 

Partnerzy

 

 AK Krolewski

 

 motopress

 
Copyright © 2017 iauto polska. All Right Reserved.
Powered By Joomla Perfect